一直以來,汽車產業給人的印象多是物質的、理智的,甚至是冰冷、乏味的。但是,當你置身其中就會發現,那些汽車產業的從業者,同為普普通通的人,在西裝革履之中,在彬彬有禮之外,也擁有七情六欲,也有真言實語。在褪去某些光環或包裝之后,其言談舉止所流露的恰恰是一些精神的、情感的,甚至是溫暖、有趣的,反映人物或事物本真與內涵的。

新年伊始,中國經濟網汽車開辟《真言實錄》欄目,及時選取、歸納業內人士最新鮮的話語或言論,讓大家看到最原汁原味的內容。近期，各車企大佬對電動車的未來發表了新一輪“感慨”，無論形式還是內涵，都讓人“腦洞大開”，觀點之鮮明，可謂各領風騷。

從政府意志到市場需求：

我們應該承認，發展電動汽車首先是國家意志的產物，電動汽車是政府為解決日益嚴重的環境污染問題而催生的產品，一開始電動汽車的研發是圍繞著政府的需求轉，政府是我們的最大用戶。但是隨著私人用戶市場啟動，我們就必須完成從政府驅動向市場驅動的轉變。要生產市場真正需要的產品，這時候我們就不能只考慮我們的產品，采用的是否是最先進、最尖端的技術，更要考慮它的安全可靠性，使用的便利性以及和它的綜合成本。

我們的想法不管低端還是高端，不管家用、商用還是公共交通使用，只要有市場需求，我們就開發生產。戰略目標要具備國內領先、國際一流的新能源汽車自主開發能力，掌握核心技術和整車關鍵技術，到2020把北汽新能源做成汽車技術實力最強，產業規模最大，產業鏈最完整的新能源汽車研發生產基地。

做電動汽車必須整合國內外先進技術資源，用全球化的視野做世界級的產品。新能源汽車的技術路線多元，從事新能源開發企業也多種多樣，特別是在一些專業的技術領域，有許多具備技術特長和優勢的大中小型公司以及研發機構。各種形式技術合作，以合資合作，增加我們的技術來源，拓展我們的發展空間。（北汽集團董事長徐和誼）

打破壟斷“攔路虎” 才有產品力：

美國人寫過一篇文章《誰殺死了電動車？》，實際上是石油公司。這是一場革命，電池和發動機是你我不容的關系，就像石油和電一樣。插電式的電動汽車，多方都能妥協，發動機也用，電也用，產業界能妥協，社會也很滿意，政府又能夠解決短充電的軟肋，百姓也愿意購買，這就是市場，這就是接地氣的市場。

還有一些問題正在破解，比如地方保護，新能源大巴燃油補貼和運營補貼問題，這是新能源大巴推廣攔路虎，這個“虎”不打掉，很難讓新能源大巴成長。政府有話語權。大巴和出租，政府有很強的影響力。倫敦今年計劃達到1千臺純電動車，國內深圳、南京等多地開始使用電動出租車。

領域私家車，我們認為短期或者是十年應該以插電式為主，純電為輔。城市汽車限購限行是一個新常態，未來5年不出所料都會限購或者是限行。這對傳統汽車是憂，對新能源汽車是喜，比如像深圳，一限，差不多兩萬臺新能源汽車的指標就呈現出來。（比亞迪股份公司董事長王傳福）

配套服務 直達平民化路線：

新能源汽車面臨的主要問題是購車成本問題。目前國內市場銷售的絕大多數電動汽車售價都明顯高于同類燃油車，而且這還是除去國家和地方多級補貼后的售價。市面上高大上的產品炒得很熱，平民百姓買的不多，當下國內燃油車最大的消費群體是百姓，百姓愿意買性價比高的產品。當前新能源汽車，首先缺乏規模化的銷售，制造也難以形成規模化。只有激發大眾需求，成本才能突破。完善社會化的社會服務體系必不可少，尤其是充電樁和充電設施的建設進展緩慢，滯后于電動車產業發展速度。

對于電動汽車的發展，我們認為，電動汽車還是要走平民化路線，就是要生產推廣消費者需求規模大，對節能減排影響大，又買得起的產品，緊緊抓住客戶保有量工薪階層。這樣的市場定義和產品特色或許更符合中國實際情況，也才能夠更加有效推動電動車商業化，才能拉動整個產業鏈的技術創新，降低購車成本，形成產業良性循環，而不必過度追求大型化和跑車化的一些高指標。

當前我國電動汽車的商業模式不斷優化，杭州自駕租賃車，深圳車電分離融資租賃模式，北京純電動車推廣模式，鄭州新能源公交車推廣模式等，分時租賃的國際推廣模式也逐步引入國內主要城市，但現有商業模式難以滿足新能源發展需求，仍然存在亟待解決的問題。（江淮汽車集團有限公司董事長安進）