矛盾一：能源、環(huán)境壓力陡增 節(jié)能新技術(shù)難求

　　1月13日海關(guān)總署公布，2014年我國進口原油3.1億噸，由此我國原油對外依存度增加至59.6%，較2013年的57%上升2.6個百分點。據(jù)之前公布數(shù)據(jù)顯示，汽車汽柴油已達全國汽柴油的55%左右，每年新增汽柴油消耗量的70%以上，被我國新增汽車所消耗。

　　不僅如此，我國還承受著大氣污染的壓力，無論其他污染來源如何，汽車尾氣排放，不可回避地成為大氣污染造成的重要因素之一。

　　與此同時，中國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)銷總量持續(xù)增長，2014年產(chǎn)銷超過2300萬輛，汽車保有量超過1.5億輛。但仍然低于國際146輛/千人的平均保有量，每個家庭未來擁有一輛汽車也成為中國夢的一部分，預(yù)計未來我國汽車保有量仍將持續(xù)增長。

　　面對目前和未來的形勢，汽車節(jié)能降耗工作勢在必行，但汽車生產(chǎn)企業(yè)尤其是自主品牌生產(chǎn)企業(yè)提出自己的擔憂，技術(shù)升級所面臨的問題也同樣嚴峻，節(jié)能降耗所需要的新技術(shù)不少存在“看得見摸不著”的問題，在跨國公司技術(shù)封鎖下，先進節(jié)能技術(shù)不一定買得到。

　　對此，瞿國春代表汽車行業(yè)主管部門，表達了無論如何也要完成目標的態(tài)度和看法。

　　他強調(diào)：“加快培育和發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車，是緩解石油供需矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環(huán)境的需要，也是未來和汽車社會的需求，更是我國汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。”

　　矛盾二：標準制定看企業(yè)行動 企業(yè)行動待標準升級

　　宣貫會上，王兆在介紹新標準前期主要工作回顧時表示，從2012年3月的準備會議討論工作方案，到2014年12月22日新標準審批完成，新標準的出臺共經(jīng)歷8次會議、2次討論會、1次座談會、1次征求意見，其中，多次走訪汽車企業(yè)調(diào)研。企業(yè)普遍反映2020年達到5.0L/100km的整體節(jié)能目標具有很大的挑戰(zhàn)性，同時也都在積極研究滿足未來標準要求的節(jié)能技術(shù)方案，但尚未真正確定2020年的具體技術(shù)方案，“某種程度來說，標準的制定需要考察企業(yè)的技術(shù)準備情況，但企業(yè)的技術(shù)準備又是在看標準的制定情況，看標準怎么走，兩邊形成互相觀望的狀態(tài)。”他說。

　　瞿國春指出，工信部已經(jīng)發(fā)布并實施相關(guān)管理政策，已于2014年11月開始，對不達標的企業(yè)實施公開通報、暫停辦理擴產(chǎn)投資、暫停不達標車型公告申請等6項措施。中機車輛技術(shù)服務(wù)中心也發(fā)布中機函[2014]249號，宣布自2014年11月1日起暫停受理2013年度企業(yè)平均燃料消耗量不達標乘用車企業(yè)的不滿足GB27999—2011中“車輛燃料消耗量目標值”的新產(chǎn)品《公告》申請。

　　瞿國春介紹，目前，工信部正在就建立不達標企業(yè)的懲罰機制，油耗積分交易制度，發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，允許油耗積分自由轉(zhuǎn)讓和自由交易，強制不達標企業(yè)通過積分交易或接受懲罰達到國家標準要求，推動企業(yè)研發(fā)節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)等措施進行研究，具體辦法正在制定過程中，不久將來會進行意見征求。他強調(diào)：“到了動真格的時候了！”

　　矛盾三：車輛大型化趨勢明顯 標準鼓勵輕量化明確

　　據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心統(tǒng)計顯示，我國乘用車企業(yè)平均整備質(zhì)量（CACM），從2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通過對消費者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，更多消費者希望購買的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的車型，希望購買1.6L以下排量車型的消費者不足20%，大排量趨勢明顯，且排量越大的車型整備質(zhì)量越大，同時企業(yè)的未來車型規(guī)劃也有大型化的趨勢。王兆指出，市場的選擇無法進行限制，企業(yè)更貼近市場需求的做法也無可厚非。但是通過技術(shù)升級帶來的油耗下降卻被整備質(zhì)量增加所抵消。有數(shù)據(jù)顯示，車型整備質(zhì)量每增加10%，油耗大約會隨之增加6%。

　　王兆表示，車輛大型化的趨勢需要通過其他措施進行抑制，如在新標準中將5.0L基準質(zhì)量段從1205~1320kg提升至1320~1430kg。在此基礎(chǔ)上，鼓勵小型車發(fā)展，將原本CM≤750kg、750 kg

　　矛盾四：積分流轉(zhuǎn)可助企業(yè)達標 靈活達標不利技術(shù)升級

　　工信部新標準的管理規(guī)定中，為實現(xiàn)企業(yè)達標靈活性，管理規(guī)定總體思路提出，在考核企業(yè)平均燃料消耗量時對新能源汽車給予優(yōu)惠，對先進節(jié)能技術(shù)給予優(yōu)惠，允許企業(yè)自由交易油耗積分，強制不達標企業(yè)必須通過市場購買積分或接受懲罰達到國家標準要求。

　　但同時，管理規(guī)定總體思路還提出，要充分考慮、協(xié)調(diào)國家目標與企業(yè)目標的關(guān)系。工信部裝備工業(yè)司汽車處副處長佘偉珍表示：“即使企業(yè)內(nèi)部跨期結(jié)轉(zhuǎn)積分，管理規(guī)定也將對其進行系數(shù)管理和年限要求。否則在整體降低燃料消耗量的大趨勢下，不利于不斷鼓勵企業(yè)進行新技術(shù)研發(fā)。”

　　矛盾五：國家鼓勵新能源 企業(yè)謹慎行動緩

　　據(jù)王兆介紹，為鼓勵新能源汽車發(fā)展，新標準在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，僅計算傳統(tǒng)的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企業(yè)平均燃料消耗量核算時給予優(yōu)惠，在企業(yè)平均燃料消耗量核算時，將新能源汽車的產(chǎn)量或進口量按多倍計算。其中純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50km及以上的插電 式 混 合 動 力 乘 用 車，在2016~2017年間按5倍核算，2018~2019年間按3倍核算，2020年按2倍核算。他強調(diào)：“與美國、歐洲、日本相比，我國支持新能源汽車的力度是最大的。”

　　在柴油車方面，由于在同等排量和工況下柴油車具有比汽油車更省油的天然優(yōu)勢，新標準中，將柴油車和汽油車設(shè)定目標限值統(tǒng)一，以此優(yōu)惠政策鼓勵企業(yè)發(fā)展柴油為動力的車型。

　　然而企業(yè)卻對新能源汽車和柴油車的市場前景看法謹慎，王兆說：“企業(yè)在生產(chǎn)這兩種車型上并不自信，希望政府能有更多支持。”

　　矛盾六：技術(shù)升級是大勢 成本壓力是現(xiàn)實

　　王兆介紹，在新標準起草前期調(diào)研過程中，依據(jù)企業(yè)遞交的節(jié)能技術(shù)成本及效果分析表明：單純從技術(shù)角度出發(fā)、不考慮成本，僅靠傳統(tǒng)技術(shù)在2020年實現(xiàn)平均燃料消耗量5.0L/100km的整體節(jié)能目標也是可能的。不過成本是企業(yè)普遍關(guān)心的問題，尤其是利潤比較薄的自主品牌企業(yè)。對價格相對敏感的自主品牌而言，成本是一個大問題。

　　而據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）的報告顯示，國外研究認為，僅靠傳統(tǒng)技術(shù)就可實現(xiàn)比5.0L/100km 更加嚴格的節(jié)能目標，且成本換算后僅為7000元人民幣。